汽車租賃上海新聞：“長三角一卡通”概念誕生于2002年，目標是要在長三角各城市中實現(xiàn)公共交通卡的互通。2003年7月，“長江三角洲旅游城市‘15+1’高峰論壇”宣布，今后長三角16城市之間的公交卡將實現(xiàn)“一卡通”。游客只要持—張公交卡，可在長三角任一城市中坐公交車觀光旅游。
然而，自從2003年10月蘇州公交卡與上海、無錫實現(xiàn)“單向通”后，長三角一卡通的步伐就停滯不前，時至今日，再無取得任何實質(zhì)性進展。4年過去了，當(dāng)長三角各地媒體間偶爾會曝出“一卡通”的消息，不時讓人產(chǎn)生一時的興奮點，但是往往現(xiàn)實無奈，讓大部分長三角居民感到困惑。
時至今日，長三角公交“一卡通”究竟怎么了？4年來的困惑究竟“卡”在何處？4年了，克服了技術(shù)困難的“一卡通”卻一直遭遇著“人為壁壘”的重重阻擊。究竟是“人為壁壘”還是“技術(shù)壁壘”造成長三角“一卡通”“難產(chǎn)”？本刊記者連日來走訪長三角各地城市，進行深入調(diào)查——
小小“一卡通”，長三角16城市互相“認賬”真難
王小姐在杭州工作有10年時間了，每天她的出行方式就是乘公交車。杭州的公交車IC卡，給她免去了出門帶硬幣的麻煩，一腳踏上公交車，幾乎都可以刷卡。然而，她早幾年前就關(guān)注著長三角“一卡通”的消息，希望實現(xiàn)這項功能，她的杭州公交IC卡可以在長三角16城市里“暢游”。
“如果杭州這張卡在上海的公交上也可以用那該有多好。”她的感嘆道出了許多人的想法。早在2002年就被頻頻提及，至今只有幾個城市之間實現(xiàn)的“長三角公交一卡通”又被人們廣泛議論，究竟是什么“卡”住了這張并不沉重的小小卡片？
“一卡通”是長三角“城際公交”的突破口，也是長三角“區(qū)域一體化”的重要開端。在這種背景下，2002年10月1日，上海和無錫兩地的公交公司率先推出“一卡兩地刷”。兩地市民可以持本地公交IC卡在無錫的公交車、出租車及上海的輪渡、輕軌、地鐵等自由刷卡，甚至連刷卡的優(yōu)惠也同樣適用于兩地。
隨后，杭州在2003年5月1日推出杭州公共交通一卡通，上海市民到杭州，也可以用上海公交卡在當(dāng)?shù)爻鲎廛囁⒖�。但這種便利僅僅是單方面的，杭州的公交卡并不能在上海使用。同年10月，蘇州公交卡也開始與上海、無錫單向互通：上海、無錫的公交卡可在蘇州所有公交車和部分出租車上使用，而蘇州公交卡由于采用了更加“先進”的制式，不能被上海、無錫較為“低端”的刷卡器所識別。
盡管這些都是局部地區(qū)的動作，但已經(jīng)令期盼“長三角公交一卡通”的人們感到振奮了。一時間，一些政府官員和專家都樂觀其成，紛紛展望兩三年內(nèi)實現(xiàn)“一卡走遍長三角”的前景。然而，現(xiàn)實卻不樂觀：自從上海與杭州、蘇州、無錫單向互通后，近兩年過去了，“長三角公交一卡通”幾乎沒有取得任何實質(zhì)性的進展。
“一卡通”4年，長三角各地公交公司“諸侯混戰(zhàn)”
去年8月30日，紹興、臺州、寧波三市宣布，在今年年底率先實行互通公交IC卡電子收費服務(wù)。此后，乘客手中只要有一張存足金額的公交IC卡，就可以瀟灑地乘坐紹興、臺州、寧波三城市的任何一路城市公交車。隨后，南京也宣布，南京與馬鞍山實現(xiàn)了互通刷卡，南京市民去馬鞍山刷卡可打9.5折。由此可以看到，長三角各地城市都在搞各自的“一卡通”，并且陷入了“諸侯混戰(zhàn)”的局面。
在長三角各城市中，沒有交通卡的已經(jīng)寥寥無幾。為了實現(xiàn)“長三角公交一卡通”，近兩年各城市沒少開會，達成了不少協(xié)議，一定程度上對“一卡通”的發(fā)展起到了積極的推動作用。但是—直以來，地方的利益關(guān)系又在阻礙著“一卡通”的大步發(fā)展。上海公共交通卡公司一位知情人士告訴記者，目前長三角各城市正在使用的公交卡系統(tǒng)有四五套，刷卡系統(tǒng)技術(shù)標準各自不同。例如，上海與無錫用的都是傳統(tǒng)的IC卡系統(tǒng)，而南京、蘇州、馬鞍山用的是先進的CPU卡系統(tǒng)，杭州采用的倒是IC卡系統(tǒng)，但又不同于上海、無錫的IC卡系統(tǒng)。專家告訴記者，上海啟用公交卡較早，采用的IC卡技術(shù)相對低端，由于信息技術(shù)是向下兼容的，南京、蘇州的刷卡系統(tǒng)可以識別上海的IC卡，但上海的刷卡系統(tǒng)卻無法識別南京、蘇州先進的CPU卡。這也就是導(dǎo)致如今上海和蘇州之間只能“單向通”的原因。
無錫市交通局的一位官員表示：由于各個城市信息網(wǎng)絡(luò)發(fā)展程度不同，使用的刷卡系統(tǒng)技術(shù)標準不同，公交IC卡使用范圍也不同，盡管誰都知道互通之后好處多多，可誰都不愿意把自己的系統(tǒng)推倒重來。
在上海，交通“一卡通”的使用范圍已經(jīng)擴展到公交車、地鐵、出租車、輪渡、水上巴士、貨運車、旅游集散地、汽車租賃、停車場、高速公路、加油站、公用事業(yè)收費等十幾個系統(tǒng)，2004年累計銷售1469.29萬張，銷售額7.42億元，發(fā)展無疑是最成熟的。
然而，由于啟用時間早，這個系統(tǒng)使用的技術(shù)相對“低端”，無法識別先進的CPU卡。而蘇州在2003年投入使用的正是CPU卡。在杭州，采用的是不同于上海的IC卡系統(tǒng)，一旦接軌，則意味著已經(jīng)投入的數(shù)千萬元作廢。
在南京，情況就更復(fù)雜。南京公交目前使用的“一卡通”IC卡，而5月份投入試運行的地鐵計劃使用的是CPU卡。為實現(xiàn)公交、地鐵一卡通，南京市準備將20萬張公交IC卡強制作廢，全部更換成CPU卡。經(jīng)過一番爭議，并需要投入數(shù)千萬元進行技術(shù)改造，南京市的“一卡通”在今年8月得以實現(xiàn)，但與上海等使用IC卡標準的城市如何互通卻成了—個新問題。
長三角公交“一卡通”通亦難，不通亦難
為了長三角公交“一卡通”，長三角人一直以來期望很高，所以盡早“通”卡的愿望呼聲不用多言，無疑給開通增強了信心；然而由于各方的利益關(guān)系所在，不通卡的“愿望”也很高，于是長三角公交“一卡通”出現(xiàn)通亦難，不通亦難怪現(xiàn)象。由于各方利益不同，對長三角公交“一卡通”之難的理由也就不同。在“一卡通”的通與不通間，各方利益博弈至今沒有停止。
有利益方認為，“長三角公交一卡通”似乎是被“卡”在技術(shù)標準上。但業(yè)內(nèi)人士認為：根本的障礙不在于技術(shù)，而在于一些地方政府的“小算盤”。上海附近一個城市的交通局局長在接受采訪時說：“對我們來說，經(jīng)常出差、流動的人畢竟還是少數(shù)，為了這少部分人改造原來的系統(tǒng)，投入那么多的資金不值得。而且互通之后，利益如何分配也將是—個難題。”這代表了一些對“長三角公交一卡通”“表面熱衷”的地方政府的真實想法。
而相反的聲音就來自這座城市的附近，無錫市交通局副局長薛軍介紹說，目前每個月滬錫兩地異地刷卡已超過5萬次，給兩地市民帶來了很大的方便。利益分配也不是什么問題。據(jù)提供技術(shù)支持的上海華騰軟件系統(tǒng)有限公司介紹，上海和無錫之間的合作非常順利，異地刷卡僅由發(fā)卡地公司向?qū)Ψ街Ц?%的手續(xù)費即可。
無錫太湖交通卡有限公司副總經(jīng)理朱樹興告訴記者，在2002年，他會同上海有關(guān)方面負責(zé)人，先后10多次前往鄰近城市游說，希望對方能夠使用和上海、無錫一樣的IC卡系統(tǒng)，以實現(xiàn)三城市之間真正的互通。結(jié)果，對方還是采用了不能被上海、無錫兼容的CPU卡。上海華騰軟件—位負責(zé)人告訴記者，目前廣泛使用的IC卡系統(tǒng)并不落后，升級潛力遠遠未被發(fā)掘。在30年到50年內(nèi)，這個系統(tǒng)都有能力滿足不斷發(fā)展的應(yīng)用需要。
出于互聯(lián)互通的考慮，新建城市信息系統(tǒng)應(yīng)選用與中心城市可兼容的成熟系統(tǒng)，為什么還有技術(shù)標準的問題呢？業(yè)內(nèi)人士說，關(guān)鍵就在于，這些地方是不是真正把“互聯(lián)互通”作為優(yōu)先前提考慮。在建設(shè)“公交—卡通”城市信息系統(tǒng)時，很多地方往往盲目追求“最先進的方案”，哪怕成本再高也不是問題，而“互聯(lián)互通”則寄希望于別人也“升級”到與自己相匹配的技術(shù)標準。
“現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展迅速，如果各地都這樣考慮問題，都選用最先進的方案，那么技術(shù)標準障礙將始終無法解決�！鄙虾Ｉ鐣茖W(xué)院經(jīng)濟研究所研究員陳維認為，只有將區(qū)域共同利益置于地方利益之上，實現(xiàn)市場主體在準入上的一體化，才能真正實現(xiàn)三地企業(yè)在資金、人才、技術(shù)、產(chǎn)權(quán)方面的自由流動；只有實現(xiàn)市場秩序規(guī)則的融通，才能打破“圍墻”，真正構(gòu)筑一體化的區(qū)域共同市場。而這一點，恰恰是目前最難做到的。
長三角各路“諸侯”博弈“一卡通”究竟是“大滿貫”還是大敗局
長三角公交“一卡通”帶來的種種誘惑確實夠讓大家都有興奮點。這個神奇的“一卡通”究竟會是給我們帶來“大滿貫”還是大敗局？眼下結(jié)論還不好說。
在上海，公交卡的使用范圍已經(jīng)擴展到公交車、地鐵、出租車、長途客運、輪渡、貨運車、停車場、咪表收費、高速公路、加油站、小區(qū)門禁、辦公門禁等十多個領(lǐng)域，累計銷售1700多萬張，在各大城市中運營最成熟，發(fā)卡量也是最大的。
按照一般邏輯，其他發(fā)卡量少的城市刷卡標準應(yīng)與上海標準接軌。但有人估算，假如杭州要與上海接軌，則意味著已經(jīng)投入的數(shù)千萬元將作廢。如果南京為了與上�；ネ�，再把自己的CPU卡系統(tǒng)推倒重來，更巨大的改造費用找誰埋單？更何況在南京、蘇州等城市看來，高端的CPU卡沒有理由改回低端的IC卡。
從表面看，長三角一卡通是被“卡”在技術(shù)標準上，但背后實際上是經(jīng)濟利益：涉及巨額改造費用，誰都不愿意把自己的系統(tǒng)推倒重來。一位分析人士一針見血地指出，說到底，一卡通不是“卡”在技術(shù)上，也不是“卡”在經(jīng)濟上，關(guān)鍵“卡”在了觀念上：各城市的有關(guān)決策者在建立城市信息系統(tǒng)時都沒有把“長三角互聯(lián)互通”作為優(yōu)先前提進行考慮，而是寄希望于別人也采用與自己相匹配的技術(shù)標準。這樣做，不方便的還是消費者，最終損害的是長三角的整體利益。 |
